Двухмассовый маховик
От классического гасителя крутильных колебаний к
двухмассовому маховику.
Быстрое развитие автомобильной техники за последние десятилетия привело к созданию более мощных двигателей параллельно с
ужесточением требований к комфорту водителя. Концепция по снижению веса кузовов автомобилей и оптимизация их в аэродинамической трубе, позволило проявиться другим источникам шумов. Этому также содействуют как экстремально низкие обороты работающего двигателя, так и КПП нового поколения, использующие жидкие масла.
В середине 80-х годов под давлением технического прогресса, развитие классического гасителя крутильных колебаний, как неотъемлимой части ведомого диска сцепления зашло в тупик. Уже при существующем в то время пространстве для монтажа, а тем более
его уменьшении, классический гаситель крутильных колебаний стал не способен противодействовать постоянно растущим величинам
крутящего момента двигателей.
Результатом всесторонних разработок компании LuK явилось одно простое, но весьма эффективное решение – двухмассовый махо
-
вик (ZMS) – новая концепция гасителя крутильных колебаний трансмисси
2.2 Конструкция
Стандартный ZMS состоит из первичной (1) и вторичной (6) массымаховика.
Обе раздельные массы маховика соединяются друг с другом посредством пружинно - демпферной системы, опираются и врящаются относительно друг друга на шариковом подшипнике или на подшипнике скольжения .
Вращаемая двигателем первичная масса маховика с зубчатым
ободом стартера плотно соединена с коленчатым валом двигателя и в сочетании с крышкой первичной массы образует полость, в котором проходит пружинный канал.
Основным элементом пружинно – демпферной системы являются нажимные дуговые пружины. Они лежат в направляющих пружинного канала и выгодно соответствуют требованиям «идеального» гасителя крутильных колебаний. Желоба, обработанные смазкой, снижающей трение и износ между нажимной дуговой пружиной и самим желобом, задают правильное положение пружин во время работы.
Стандартный двух-массовый маховик
Крутящий момент двигателя передается с помощью фланца, с выступами, расположенными между нажимных дуговых пружин и скрепленного с вторичной массой маховика.Вторичная масса маховика помогает повысить момент инерции масс со стороны КПП. Для лучшего отвода тепла она оснащена вентиляционными отверстиями. Так как пружинно – демпферная система уже встроена в ZMS, то в качестве ведомого диска, как правило, используется жесткая конструкция без
При традиционном маховике:
В простейшем исполнении с традиционным маховиком и ведомым диском сцепления со встроенным гасителем крутильных колебаний вибрации на холостом ходу передаются на КПП практически без изменений и вызывают соударения боковин зубьев шестерен КПП (грохот в КПП).
При двух-массовом маховике: Напротив, с внедрением ZMS передающиеся от двигателя крутильные колебания двигателя отфильтровываются через пружинно- демпферную систему, соответственно вращающиеся детали КПП не соударяются друг с другом, - грохот в КПП не возникает,что в полной мере отвечает более высоким требованиям к комфорту водителя!
Первичная масса маховика
Первичная масса маховика объединена с коленчатым валом двигателя в один узел, что создает общий момент инерции. По сравнению с традиционным маховиком первичная масса гораздо эластичнее, что помогает снизить нагрузку на коленчатый вал.
К тому же, совместно с крышкой первичной массы она образует канал для дуговых пружин, обыкновенно разделенный на две секции с помощью упорных выступов дуговых пружин.
Вторичная масса маховика
образует соединение с КПП через вторичную массу, которая при взаимодействии со сцеплением передает от двух-массового маховика скорректированный крутящий момент. К внешней стороне вторичной массы прикручивается корзина сцепления.
После того как сцепление включается, расположенный на внутренней стороне сцепления пружинный механизм прижимает ведомый диск к фрикционной поверхности вторичной массы. Крутящий момент переносится с помощью сил трения. Вторичная масса маховика состоит из непосредственно вторичной массы и фланца. Крутящий момент передается посредством выступов фланца, расположенных между нажимных пружин. Для запуска двигателя на первичной массе расположен зубчатый обод стартера, скрепленный с ней в зависимости от типа ZMS посредством сварки или запрессовки.
